درايف 7 - باقاتنا غير .. بشهر الخير

كيف تستضيف سباق فورمولا 1؟

الفورمولا 1 هي رياضة تجذبك لأن تكون جزءاً منها. لكن تنظيم سباق للفئة الملكة من الصفر هو تحدٍ من الطراز الأول على الصعيدين الاقتصادي واللوجيستي.

كرياضة سنوية يتضمن موسمها 20 جولة في العام الواحد، لا يمكن مقارنة شعبيتها وحضورها بأي نوع آخر من الرياضات، لذا نرى أن هناك تنافس بين بلدان عديدة للانضمام إلى روزنامة السباقات الأقوى في العالم.

لا شك أن فكرة استضافة جائزة كبرى ليست وليدة الساعة. بل تتطلب تخطيطاً دقيقاً، تعاون وثيق لمختلف المنظمات الحكومية وغير الحكومية، وأموال طائلة.

جائزة أذربيجان الكبرى، التي عُرفت كجائزة أوروبا الكبرى العام الماضي، هي آخر من انضم إلى برنامج البطولة، وبكل بساطة تطلب العمل على توقيع عقد استضافة سباق فورمولا 1 عام كامل من العمل المتواصل.

جاءت الفكرة الأولية أواخر عام 2013، واستضافت باكو سباق فورمولا 1 للمرة الأولى العام الماضي. مثل أية سباقات أخرى، طرحت الحكومة المحلية هذه الفكرة لوضع البلاد على الخارطة العالمية.

وبهذا الصدد يقول الرئيس التنفيذي لحلبة مدينة باكو عارف رحيموف: "أجروا تقييماً معمّقاً لما يمكنهم القيام به لتنشيط الاقتصاد ودعم السياحة والترويج للبلاد ونشر اسمها في جميع أقطاب العالم. ومع طرح خيارات متعددة، حاولوا البحث بالأفكار التي تم تطبيقها حول العالم لتحقيق هذه الأهداف. أجروا حساباتهم وقرروا أن هذا هو الاتجاه الذي يريدون سلوكه".

تصميم الحلبة

ما أن تم التأكيد على الحدث وتخصيص الميزانيات اللازمة له، بمزيج من الدعم الحكومي وبعض الجهات الخاصة في باكو، كان تحديد مكان إنشاء الحلبة التحدي الأكبر.

ويتابع السيد رحيموف: "من ناحية البناء بدأنا العمل مع هيرمان [تيلكي. الألماني مصمم حلبات الفورمولا 1] قبل توقيع العقد. واحد من الأسباب التي دفعتا لذلك هو أنه عندما توقّع عقداً مع الفورمولا 1، عليك أن تعطيهم أفكاراً عما تريد القيام به من ناحية الحلبة. لذا كانت لدينا المسودة الأولية للحلبة ربما قبل نصف عام تقريباً من توقيع العقد".

يُعرف هيرمان تيلكي بأنه الرجل الذي أشرف على تصميم جميع الحلبات التي انضمت إلى روزنامة البطولة في الألفية الجديدة، حيث صمم حلبات شوارع إضافة إلى حلبات دائمة مثل حلبة البحرين الدولية وحلبة أوستن الأميركية وحلبة مرسى ياس في أبوظبي والكثير غيرها...

توسّع دور تيلكي من تصميم الحلبات إلى تصميم المنشآت والتسهيلات المحيطة بالحلبة، مثل موقع منطقة الحظائر ومكاتب الإداريين والمقر الإعلامي والمركز الطبي وصولاً إلى أدق تفاصيل تمديدات المياه والكهرباء والبنى التحتية الأخرى.

من ناحية كلفة المشروع، لم يعرف أحداً ما ستكون التكلفة النهائية.

وهنا يقول تيلكي: "قالوا لنا في باكو إنهم يريدون سباقاً. ثم سألونا هل ممكن إقامة سباق هنا؟"

ويضيف: "هذا هو السؤال الأول لحلبة في المدينة. إذا كانت لديك قطعة أرض خالية يكون الأمر ممكناً بالتأكيد، لكن في المدينة عليك التريث والنظر بما لديك. أتينا بثلاثة تصاميم للحلبة، كنت هناك أُلقي نظرة ثم قرروا المضي بأكثر التصاميم تعقيداً".

ويُكمل: "ثم بالتأكيد تدخّل الاتحاد الدولي للسيارات، وعمل معنا المهندسون والمصممون في باكو، كان فريق عملٍ كبير. لديك الفكرة، ثم تعمل على التفاصيل. هناك دائماً مشاكل كثيرة عليك حلها. لا يمكنك هدم مبنى، عليك التعامل مع الشوارع الموجودة لديك".

قررت باكو اعتماد تصميم يمر بالمدينة القديمة، ويتخلله مناطق ضيقة جداً. عاين مدير سباقات الفورمولا 1 المنتدب من الاتحاد الدولي للسيارات تشارلي وايتينغ التصميم المُقترح قبل توقيع عقد استضافة السباق، وما أن تمت المصادقة عليه، بدأت عجلة العمل بالدوران بوتيرة متسارعة.

كلفة استضافة سباق فورمولا 1

الكلفة تكون غالباً أقل لحلبة شوارع، بما أن معظم البنى التحتية موجودة في مكانها. بعد دراسة تأثير ذلك في حركة المرور، أنفقت باكو مبلغ 12 مليون دولار أميركي في إعادة سفلتة المسارات التي ستستضيف السباق. خلال عامين، حوالى 1000 شخص، بمن فيهم 5000 متطوع، تمت الاستعانة بهم للتحضير للحدث. كما تمت الاستعانة بمراقبي المسار من البحرين لإدارة السباق الأول، والعمل جارٍ على تطوير الخبرات المحلية لتولي هذه المهمة في المستقبل.

وهنا يقول رحيموف: "من ناحية الكلفة لم يعرف أحد كم ستكون. الأمور مختلفة لسباقات المدن، لأنه لا يمكنك تنفيذ تصميم حلبة كما تشاء. في المدن تكون كل حلبة مختلفة".

تُنفق معظم الحلبات عشرات ملايين الدولارات كل سنة، مع تصاعد هذه الكلفة تدريجياً. لكن بالنسبة لسباقات المدن، يجب أن تؤخذ تكلفة إقامة السباق سنوياً بعين الاعتبار. يتم إزالة المدرجات من جانبي المسار والحواجز وجدران الأمان، كما تتطلب عملية إعادة وضعها إغلاق قلب المدينة لفترة ليست بالقصيرة.

ويتابع رحيموف شارحاً: "من ناحية بناء الحلبة وتأمين التسهيلات والمنشآت اللازمة، تمكنا من إتمام ذلك بكلفة 80 ميلون دولار. ثم للسنوات المقبلة، قد ننفق ما يُقارب الـ 15 مليون دولار لتركيب وفك كل التجهيزات سنوياً".

مبالغ كبيرة يتم إنفاقها إضافة إلى تسخير الكثير من الطاقات والوقت للالتزام بحدث عالمي مثل الفورمولا 1، لكن الأمر يستحق العناء عندا تعرف أن هناك أكثر من 500 ميلون شخص حول العالم جالسون خلف شاشات التلفزة يشاهدون سيارات الفورمولا 1 تجوب مدينك في نهاية الأسبوع.

حماية مقدمة السيارة من درايف7

مشاكل السيارة في فصل الصيف ونصائح لمعالجتها

 مشاكل السيارة في فصل الصيف ونصائح لمعالجتها

ارتفاع درجة الحرارة الكبير ف خلال معظم أيام السنة وخصوصاً في فصل الصيف, يسبب مشاكل في محرك السيارة والبطارية والإطارات وغيرها, وهنا نقدم بعض النصائح لمواجهة هذه الأعطال الناتجة عن الحرارة

ارتفاع درجة حرارة المحرك أكثر ما يلاحظ عند ارتفاع حرارة الطقس خصوصاً في الصيف وينتج ذلك عن حاجة التاكيهات إلي الضبط وخلل الترموستات وبالنسبة للتاكيهات فهذا الأمر عادي جدا لأن طريقة ربط التاكيهات في الصيف تختلف عنها في الشتاء حيث تكون نسبة الخلوص(البوش) في الصيف أكثر وذلك لتمدد التاكيهات.

ويمكن التأكد من ارتفاع حرارة المحرك عن طريق شم رائحة حريق ويلاحظ ارتفاع درجة الحرارة في الأمبير بمعدل غير طبيعي أما الحل فهو مؤقت وفي حالة التنقل داخل العاصمة يجب ألا تزيد السرعة علي 80 كم في الساعة وعدم السفر دون­ تزويد الرادتير دائما بالماء,
أما بالنسبة للترموستات فبعض الفنيين لا يعرفون فائدة الترموستات ويعتبرها قطعة لا قيمة لها في السيارة وهذا خطأ فادح لأن الترموستات عبارة عن مقياس حرارة المياه داخل البلوك (جسم المحرك) ولا يقتصر دورها علي قياس الحرارة فقط بل عند سخونة الماء عند 70: 80 درجة مئوية تقوم بإخراج الماء من البلوك الى الرادتير وإدخال ماء الرادتير الى البلوك وبدونه تكون دورة التبريد الخاصة بالمحرك غير منتظمة أما كيفية التعامل معه نقول أن ذلك يحتاج الى فني إذ يتطلب العمل هنا بعض المعدات الخاصة.

من المشاكل التي تحدث صيفاً أيضاً نجدها تتركز في البطارية ­والفيوزات..أولا بالنسبة للبطارية : البعض يشكو من أكسدة الكابلات التي تنتج عن طريق شحن الدينامو من البطارية والعكس وينتج عن عملية الشحن هذه بخار ماء يتراكم علي أقرب معدن وهو (الأطاش) مما يؤدي الي عدم إدارة المحرك ويكون الحل من السهولة إذ يقتصر علي القيام بنفسك ويجب التأكد دائما من عدم نقص الماء داخل البطارية.
أما بالنسبة للفيوزات :فيجب علينا في الصيف ان نقوم بتغيير الكثير منها ويرجع ذلك الي ارتفاع درجات الحرارة ويخطي البعض عند تغيير الفيوز حيث انه لا يعرف الأمبير الخاص بكل فيوز فهناك فيوزات قوة 5 أمبير وأخري 7.5 حتي 30 واذا أدخلت فيوزه علي 10 أو العكس يقع الخطأ لذلك يجب التأكد من قوة كل فيوز لأنه إذا لم يتم ذلك وكان الفيوز قوته اعلى فإن ذلك يؤدي الي تحميل اعلى على الضفيرة أما أذا كان الفيوز قوته أقل فتكون النتيجة انه ‘يضرب’ بسبب ضعفه.

أما فيما يتعلق بأعطال الإطارات في الصيف فانه يجب ان نعلم ان عيوب الإطارات تكثر في الصيف وهنا يجب ان يكون الإطار جيدا ويجب تزويد الإطار بالهواء في الصيف بمعدل أقل منه عن الشتاء بدرجتين وذلك لأن الهواء يتمدد داخل الإطار خلال فصل الصيف.
أما فيما يتعلق بحماية دهان السيارة في الصيف فقد يلاحظ البعض اختفاء لمعة السيارة في الصيف نتيجة سقوط حرارة الشمس بشكل عمودي علي السيارة ويحدث ان يقوم البعض بطريق الخطأ بغسل السيارة وتعريضها لهذه الأشعة وعند ذلك يحدث عملية (تصلب)للبوية مع تعرضها لأشعة الشمس الشديدة مما يؤدي الي حدوث تشققات بهذه البوية وعلى الرغم من ان تلك التشققات لا تنتج عند القيام بغسل السيارة وتعريضها للشمس مرة واحدة لكن من تكرار ذلك لعدة مرات لذلك ينصح بترك السيارة في الظل لمدة لا تقل عن نصف ساعة ولا مانع بعد ذلك من تعريضها للشمس.

تأثير تصميم المباني والعزل الحراري في توفير الاستهلاك - درايف7

 

تأثير تصميم المباني والعزل الحراري في توفير الاستهلاك

تم تحديد استهلاك قطاع المباني من إجمالي الطاقة الكهربائية المنتجة في المملكة بأكثر من 75 %، وبمعدل نمو سنوي يصل إلى نحو 7 %. ويرجع ذلك إلى سببين رئيسين، الأول، انخفاض كفاءة استهلاك الطاقة في الأجهزة الكهربائية المستخدمة، والثاني، افتقار أغلب المباني للعزل الحراري.

وتؤكد الدراسات ان استخدام العزل الحراري في المباني يحقق العديد من الفوائد للمواطنين والاقتصاد الوطني، حيث يؤثر تصميم المبنى في توفير استهلاك الطاقة.

تطبيقات العزل الحراري:

التطبيقات يمكن أن تشمل المباني القائمة حالياً والتي سيتم إنشاؤها مستقبلاً .

عزل المباني القائمة حالياً ويمكن أن يتم ذلك بعدة طرق منها:

أ- الجدران الداخلية والخارجية:

عزل الجدران باستخدام ألواح عزل جاهزة يمكن تثبيتها على الجدران من الداخل مع دهنها بألوان فاتحة وعاكسة للضوء.

ب- الأسقف:

عزل الأسقف من الخارج باستخدام مواد العزل المناسبة لها مع إمكانية العزل من الداخل باستخدام الأسقف المستعارة.

ج- النوافذ الزجاجية:

تعتبر النوافذ الزجاجية غير المعزولة من نقاط الضعف الموجودة في المباني، حيث يتسرب منها الهواء الحار إلى داخل المباني، لذا ينصح بتركيب الزجاج المزدوج، والذي يتمتع بخاصية تقليل نسب انتقال الحرارة من خلاله، ويعتبر عزل النوافذ الزجاجية مكملاً لعزل المبنى للحصول على العزل الجيد والمناسب.

د- عزل الأسطح:

يمكن إضافة ألواح من البولي ستارين أو البولي يوريثين فوق الأسطح ومن ثم وضع البحص أو الباط فوقه، كما يمكن استخدام الباط العازل )باط + عازل من البولي ستارين( بوضعه مباشرة فوق الأسطح.

• أنظمة عزل المباني الجديدة:

( الجدران الخارجية):

أ- النظام الأول:

وهو نظام الجدار الواحد المبني من الطوب الأسمنتي المعزول بشريحة واحدة من مادة البولي ستايرين المبثوق أو الممدد وفي هذا النظام يوجد جسور حرارية ناتجة عن استخدام المونة الأسمنتية بين البلوك أثناء التركيب وعليه يجب استخدام اللياسة العازلة للتقليل من نسبة التسرب الحراري.

ب- النظام الثاني:

وهو النظام التقليدي، ويعتبر الحل الأكثر انتشاراً في عزل الجدران وفي هذا النظام يتم بناء جدارين متوازيين بحيث تركب أنواع العزل الحراري بين فراغ الجدارين حيث تفصل هذه الألواح بين الجدار الخارجي والجدار الداخلي للمبنى بشكل كامل وتلغي الجسور الحرارية الموجودة في الأنظمة السابقة الذكر ويؤخذ في الاعتبار عامل التكلفة والصيانة كما يؤخذ في الاعتبار الجسور الحرارية الموجودة في الكمرات والأعمدة والميدات الأرضية التي لا يغطيها مادة عازلة للحرارة في الجدران الخارجية.

ج- النظام الثالث:

وهو نظام العزل من الخارج حيث يتم تثبيت العوازل الحرارية على الجدران الخارجية للمبنى بحيث يتم تغليفه تماماً ثم يتم تركيب التشطيبات الخارجية مثل الزجاج أو حجر الرياض أو مواد ) STB ( من الخارج، وفي هذا النظام يتم التغلب على جميع الجسور الحرارية، وهو النظام الوحيد الذي يعزل الأعمدة والجسور والميدات ويلغي عملها كجسور حرارية، ولكن يجب مراعاة مراجعة طريقة تثبيت مواد التهوية الخارجية للمبنى والتكلفة الإجمالية لهذا النظام.

• عزل الأسطح:

يكون عزل الأسطح باستخدام أحد النظامين:

أ- نظام السطح التقليدي:

تكون طبقة العازل المائي فوق طبقة العازل الحراري لحماية العازل الحراري من الماء وخاصة مواد العزل الحراري التي تكون فيها نسبة امتصاص الماء مرتفعة نسبياً، وفي هذا النظام يتعرض الغشاء العازل للماء) العازل المائي (إلى الإجهادات الحرارية المتواصلة والناتجة عن التفاوت الكبير في درجات الحرارة بين الليل والنهار وبين فصول السنة المختلفة والتي تؤدي الى تمدد وتقلص هذا الغشاء مما يفقده مرونته وبالتالي قدرته على العزل نتيجة الجفاف والتشقق الذي يلحق به، وفي هذا النظام يتعرض غشاء العازل للماء إلى إجهادات ميكانيكية أثناء التركيب أو بعده، نتيجة وجود بعض أجهزة التكييف، وغيرها وأعمال الصيانة على سطح المبنى، وبالتالي يقل العمر الافتراضي للعازل المائي وتزداد تكاليف الصيانة وفي حالة فشل النظام كعازل مائي، فإنه قد يؤدي إلى أضرار جسيمة داخل المبنى يصعب حصرها نتيجة تسرب المياه، وهذا عوضاً عن الأضرار التي تلحق بالعازل الحراري لوصول الماء إليه.

ب- نظام السطح المقلوب:

والذي يكون فيه العزل الحراري فوق طبقة العازل المائي، ويقوم العازل الحراري بحماية العازل المائي من الإجهاد الحراري والتعرض للأشعة فوق البنفسجية وكذلك الإجهاد الميكانيكي أثناء التركيب وبعده وعليه زيد العمر الافتراضي لغشاء العزل المائي وبالتالي تنخفض تكاليف الصيانة بدرجة كبيرة. ولكي يتاح استخدام نظام السطح المقلوب، يجب أن تكون مقاومة مادة العزل الحراري لامتصاص الماء والرطوبة ذات مقاومة كبيرة يجب أن لا تزيد نسبة امتصاص العازل الحراري للماء عن « 0.2 %» بالنسبة للحجم.

عزل زجاج المباني من درايف7

مشروع سكك حديد برلين : لماذا تُعد سكك حديد برلين الجديدة معجزة ؟

مشروع سكك حديد برلين : لماذا تُعد سكك حديد برلين الجديدة معجزة ؟

مشروع سكك حديد برلين هو المشروع الهندسي الذي أدهش العالم وكُرم هاني عازر بأرفع الأوسمة لتنفيذه.. فلماذا اكتسب المشروع تلك الشهرة؟ 

مشروع سكك حديد برلين هو المشروع الهندسي الذي صنع شهرة المهندس هاني عازر، المهندس الذي غادر مصر طالباً وعاد إليها وهو أحد القامات الهندسية المرموقة في العالم، بفضل الإنجاز العظيم الذي حققه بتنفيذه لـ مشروع سكك حديد برلين ،والذي يُعد المشروع الهندسي الأشهر والأعجب في زمننا المعاصر. مشروع سكك حديد برلين .. المعجزة التي تحققت : هناك عدة عوائق واجهت مشروع سكك حديد برلين ودفعت الإدارة الألمانية إلى تجميد لفترة طويلة، وذات العوائق كانت سبباً في اعتباره أعجوبة من العجائب، بعدما تمكن هاني عازر وفريقه من التغلب عليها واجتيازها، فوصفتهم الجرائد آنذاك بصانعي المعجزات، وتلك العوائق التي صارت معجزات هندسية تتمثل في الآتي:

مجرى نهر سبراي : أكبر المعوقات التي قابلت كل من حاولوا تنفيذ مشروع سكك حديد برلين كان نهر سبراي، فخوط القطارات الموضحة على الرسومات الهندسية كانت تمر من خلاله، وكان الحل الوحيد الذي يمكن من خلاله تنفيذ ذلك، يتمثل في مد الجسور من أعلى سطح ذلك النهر، أو في حفر أنفاق شديدة العمق والطول تمر من أسفله، وكلا الأمرين تعذر تنفيذهم على أرض الواقع لأسباب عديدة، تتعلق بمنسوب مياه النهر وطبيعة التربة بالمنطقة المحيطة به، لكن المهندس هاني عازر حين تولي تنفيذ المشروع، أقدم على فعل غريب وغير دارج في المشاريع الهندسية، حيث تعذر حفر مدخل الأنفاق في المنطقة التي يمر منها النهر، وبناءً على ذلك فقد قام بتغيير مسار مجرى النهر وأحدث به منحنى بطول 70 متراً، وقام بحفر أنفاق سكك حديد برلين ثم أعاد النهر مرة أخرى إلى مجراه الطبيعي. المبنى الإداري المقلوب : العائق الثاني الذي واجهه المهندس هاني عازر وفريقه عند العمل على مشروع سكك حديد برلين ،كان يتمثل في إقامة المبنى الإداري الأفقي، المقام بشكل عرضي وتمر من أسفله خطوط القطار التي تربط غرب ألمانيا بمشارقها، وكان من المستحيل أن تتعطل حركة القطارات طوال فترة البناء والتشييد، فقام هاني عازر وفريقه بمعجزة معمارية أخرى، حيث قاموا بتشييد البناء بشكل رأسي طبيعي، على أن تكون الطوابق العلية من البناء منفصلة عن الطوابق السفلية وترتبط بها بواسطة مفصلات عملاقة، وبعد إتمام البناء قام فريق المهندسين بقلب البناء بزاوية 90 درجة، ليتخذ وضعه الحالي ويمر بالعرض أعلى خطوط القطارات، ويبلغ طول ذلك المبنى قرابة 70 متراً.

السيولة المرورية : مشروع سكك حديد برلين وتطوير محطاتها وخطوطها، هو المشروع الهندسي الأضخم في تاريخ ألمانيا، وذلك لأن خطوط السكك الحديد هذه صممت بحيث تربط كافة أرجاء البلاد ببعضها البعض، وعليه فإنها تتقاطع في قلب العاصمة الألمانية برلين، وتمر بأغلب المناطق الحيوية بها، وقطع الطرق أو حظر سير السيارات من أجل إتمام الموضوع كان سيصيب العاصمة بالكامل بالشلل، وقد وضع المهندس هاني عازر ذلك في حسبانه عند الإعداد لتنفيذ المشروع، خاصة وإنه كان من المقرر أن تمتد مدة تنفيذ المشروع لعِدة سنوات

.
سبع سنوات من الفشل : من العوامل التي كانت سبباً في اعتبار مشروع سكك حديد برلين إنجاز هندسي، وجعلته على هذا القدر من الأهمية، هو إن الإدارة الألمانية كانت قد بدأت في التفكير بشكل جدي في إهماله كلياً، والتفكير في إيجاد بدائل له، وذلك لأن المهندسين الألمان عجزوا عن إعداد خطة للمشروع قابلة للتنفيذ، ولمدة سبع سنوات كاملة تنقل المشروع بين العديد من شركات المقاولات، وجميعهم فشلوا فشلاً ذريعاً في تنفيذ ذلك المشروع، إلى أن وصل إلى أيدي شركة بولنسكي والمهندس المصري هاني عازر، الذي كان قد ساهم في تنفيذ مترو الأنفاق بمدينة دورتموند، وتمكن بالفعل من إنجاز مشروع سكك حديد برلين وتطوير محطاتها، فحقق بذلك ما ظنه الجميع مستحيلاً، وتفوق على عمالقة الهندسة الألمان في عقر دارهم، فاكتسب المكانة الرفيعة التي استحقها وصار مشروعه هو الأشهر عالمياً.

 

50% خصم على حماية السيراميك لدى جميع فروع درايف7 في #الرياض و #جدة و #القصيم! حتى نهاية فبراير 2017

لماذا تتلف إطارات السيارة ؟

سلامة إطارات السيارة هي المسئول الأول عن سلامة مستقليها، فوفقاً للإحصاءات العالمية فإن النسبة الأكبر من حوادث الطرق يكون تلف إطارات السيارة هو المتسبب بها، ولذلك يؤكد خبراء صناعة السيارات بالعالم على أن تحقيق الأمان لا يتوقف على اقتناء الإطارات الثمينة، فذلك سيكون عديم القيمة إذا لم تتخذ في الحسبان التدابير الوقائية ضد مسببات تلف إطارات السيارة

أسباب تلف إطارات السيارة : يحدد الخبراء العمر الافتراضي لـ إطارات السيارة عالية الجودة بحوالي 40: 50 ألف كم، و10 آلاف كم بالنسبة لأنواع الإطارات رديئة الصنع، لكن هذه المعدلات ليست ثابتة وقد تنخفض كثيراً إذا لم يتم اتباع قواعد الحفاظ على إطارات السيارة ،وأهمها الفحص الدوري وتجنب العوامل ذات التأثير السلبي على سلامة الإطارات

. 1- الوزن الزائد : عامل الوزن “الحمولة” من العوامل المُغفلة التي تؤثر على سلامة إطارات السيارة ، ومن ثم يحذر الخبراء في ذلك المجال من عدم الالتزام بعدد الركاب المسموح به لطراز السيارة، حيث أن زيادة الوزن تشكل ضغطاً زائداً على دعامات السيارة وكذلك الإطارات، مما يؤدي إلى قصف العمر الافتراضي لإطارات السيارة بنسبة 30% تقريباً، وذلك وفقاً لنتائج الدراسات العلمية التي بحثت مُسببات تلف الإطارات

. 2- التوزيع الخاطيء للوزن : الوزن غير الموزع بالتساوي لا يقل تأثيره السلبي عن الوزن الزائد، فكلا الأمرين يمثل ضغطاً هائلاً على إطارات السيارة ،مما يسرع من عملية تآكلها وتلفها، وزيادة الوزن على أحد جانبي السيارة دون الآخر، ينتج عن عدم توزيع الركاب داخل السيارة بشكل سليم، أو عن طريق إيقاف السيارة لفترات طويلة بوضعية مائلة، كإيقاف السيارة على أرضية بها شيء من الانحدار، أو أن توقف بحيث يكون أحد جانبيها مرتفع فوق الرصيف، فذلك الوضع يتسبب في زيادة الضغط على إطارين من الأربعة، مما يزيد من احتمالات تعرضهما للتلف بشكل أسرع من نظيريهما.

 3- ضبط الزوايا : من أسرع العوامل المؤدية إلى إتلاف إطارات السيارة ،هو عدم ضبط زويا الإطارات بالشكل السليم، مما ينتج عنه صعوبة في توجيه السيارة، وكذلك يؤثر على اتزان السيارة ككل، مما يزيد من مقاومة دوران إطارات السيارة مسبباً تآكل سطحها، لذلك ينصح كبار مُصنعي الإطارات بضرورة تركيبها بالزوايا السليمة، وإعادة فحصها بشكل دوري لضمان قيادة آمنة

. 4- ضغط الهواء الزائد : خبراء صناعة السيارات يعدون ذلك العامل من المسببات الرئيسية لتلف إطارات السيارة ،ويؤكدون أن زيادة ضغط الهواء داخل الإطارة بحوالي 20% عن الحد المسموح، يشكل خطراً كبيراً على سلامة الإطارات، التي تصبح أكثر عرضة للتآكل والانسلاخ، بل أن زيادة ضغط الهواء قد تكون سبباً في الانفجار المفاجئ للإطار

. 5-السرعة العالية : القيادة بسرعة عالية يزيد من معدل احتكاك سطح الإطار الخارجي بالأرض، ونتيجة لذلك ترتفع درجة حرارة الإطار ويتآكل، ومن ثم تعد القيادة بالسرعات المتوسطة والمنخفضة هي الأفضل، فهي تساعد في الحفاظ على سلامة إطارات السيارة ، بجانب دورها في تقليل معدلات استهلاك وحرق الوقود

. 6- الطرق الوعِرة : الانطلاق بالسيارة فوق المسطحات الوعِرة من الأسباب التي تلحق بالإطارات أضرار بالغة، خاصة مع استخدام السرعات العالية على هذه الطرق، حيث يزداد معدل احتكاك إطارات السيارة وترتفع من درجة حراراتها، مما يؤثر على تماسك الإطارات ويجعلها عرضة للانسلاخ، ويزيد من احتمالات تعرض إطارات السيارة للكشط أو القطع، لذلك يجب تجنب استخدام الطرق الوعرة بقدر المستطاع، وإن لم يكن هناك مفر من اللجوء إليها فيجب الالتزام بالسرعة المنخفضة، وكذلك الكشف على الإطارات بالنظر للتأكد من عدم تعرضهم للشق أو القطع.